วันอังคารที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2557

โครงสร้างของตัวรถโฟล์คลิฟท์




โครงสร้างของตัวโฟล์คลิฟท์ และ น้ำหนักบรรทุกที่อาจมีผลกระทบต่อความปลอดภัย มีดังนี้

- มีความเป็นไปได้ที่ท้ายรถจะยกสูงขึ้นทำให้เกิดการเอียงหรือการพลิกคว่ำไปข้างหน้า (Forward Tipover)

- มีความเป็นไปได้ที่รถจะเสียความสมดุลด้านใดด้านหนึ่ง ทำให้ตัวรถพลิกคว่ำด้านข้าง (Side Tipover)

- มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดการพลิกไปข้างหน้าหากมีการเบรคอย่างแรงขึ้นอยู่กับ ความเร็วที่ใช้ น้ำหนักที่บรรทุก และระยะการเบรค

- มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดพลิกไปข้างหน้าหากทีการถอยหลังด้วยความเร็วสูง 

1. ความสมดุลของตัวรถโฟล์คลิฟท์ (Counterbalance forklift)

ข้อมูลต่อไปนี้ อ้างอิงจากงานวิจัยของศูนย์ค้นคว้าด้านอุบัติเหตุแห่งมหาวิทยาลัยโมแนช รัฐวิกตอเรีย ออสเตียเรีย แสดงถึงจุดสมดุลของรถโฟล์คลิฟท์ที่ใช้กันทั่วไปในรัฐวิกตอเรีย

- ตัวรถและความสมดุลของตัวรถและงายก เชื่อมต่อโดยตรงกับเพลาหน้า (เพลาขับเคลื่อน) โดยมีความว่องไวสูง

- เสากระโดง (Mast) มีเดือยเชื่อมกับตัวรถบริเวณเพลาหน้าหรือจุดใกล้เคียง

- แกนพวงมาลัยมีเดือยเชื่อมต่อกับตัวรถตรงจุดศูนย์กลาง ดังนั้น ยางบังคับทิศทาง (ยางหน้า) จะยังคงสัมผัสกับพื้นแม่พวงมาลัยจะสั่นสะเทือนเล็กน้อยขณะขับเคลื่อนไปบนพื้นผิวปฏิบัติงานปกติ

- ระบบเบรกสัมพันธ์โดยตรงกับล้อหน้าเท่านั้น

สำหรับตัวรถโฟล์คลิฟท์หนึ่งคันสามารถจะติดตั้งชิ้นส่วนเสริมได้โดยไม่เสียสมดุล ดังต่อไปนี้

- เสากระโดงที่มีความสูงแตกต่างกันในช่วง 150-750 ซม. โดยเสากระโดงสามารถแบ่งเป็นขั้นหรือชั้นได้

- ล้อและยางที่แตกต่างกัน เช่น ยางตัน ยางเติมลมทั้งชนิดมีและไม่มียางใน

- งายกในลักษณะต่างๆ ที่เหมาะสมกับการใช้งานจะมีส่วนเสริมด้านข้างด้วยหรือไม่ก็ได้

- ส่วนประกอบพิเศษชนิดอื่น ๆ 

2. สามเหลี่ยมความมั่นคง (Stability triangle)

เงื่อนไขที่ความสมดุลของตัวโฟล์คลิฟท์จะทำให้เกิดการพลิกไปข้างหน้าหรือด้านข้างมีด้วยกัน 3 ประการ คือ

1. ยางล้อหน้ามันผัสกับพื้นทางวิ่งในลักษณะหมุนหรือพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็ว จะทำให้ตัวรถพลิกไปข้างหน้า (forward tipover)

2. ยางล้อหน้าด้านซ้ายพลิกในทิศทางเข้าหาตัวรถอย่างรวดเร็ว หรือยางล้อหลังพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็วจะทำให้ตัวรถพลิกค่ำด้านข้าง (side tipover)

3. ยางล้อหน้าด้านขวาพลิกในทิศทางออกจากตัวรถอย่างรวดเร็ว หรือยางล้อหลังพลิกในทิศทางเข้าหาตัวรถอย่างรวดเร็ว จะทำให้ตัวรถพลิกค่ำด้านข้าง (side tipover)




รูปสามเหลี่ยมความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์

เนื่องจากยางล้อหลังมีระยะหมุน (ไปทางซ้ายหรือขวา) ที่แคบมาก ดังนั้นการพลิกคว่ำไปด้านข้างของโฟล์คลิฟท์มักจะเกิดการหมุนผิดทิศทางอย่างรวดเร็วของล้อหน้าไม่ว่าจะเป็นล้อด้านซ้ายหรือด้านขวา ในกรณีนี้อาจจะเกิดการพลิกคว่ำไปด้านหน้าตามมาด้วยก็ได้

3. จุดศูนย์ถ่วงของตัวรถ (Center of mass) 

สิ่งที่ทำให้วัตถุต่างๆ ทรงตัวอยู่ได้คือ จุดศูนย์ถ่วง รถโฟล์คลิฟท์ก็เช่นกัน จุดศูนย์ถ่วงของรถโฟล์คลิฟท์ได้แก่ จุดที่ตัวรถตั้งอยู่แล้วเกิดความสมดุล เมื่อรถจอดอยู่เฉยๆ จะไม่มีแรงใด ๆ มา กระทำต่อจุดศูนย์ถ่วงนอกจากแรงดึงดูดของโลก ซึ่งก็ทำให้เกิดความสมดุลตามโครงสร้างความมั่นคงของตัวรถ จะไม่มีการพลิกคว่ำไปข้างหน้าหรือพลิกคว่ำด้านข้าง แต่เมื่อมีการเพิ่มน้ำหนักไปที่งายก จุดศูนย์ถ่วงของตัวรถและสัมภาระที่ความเหมาะสม จะไม่ทำให้เกิดการเสียสมดุลปัญหามักจะเกิดขึ้นเมื่อมีการเพิ่มน้ำหนักที่งายกมากเกินไปจนทำให้จุดศูนย์ถ่วงขยับเกินจุดที่ตั้งปกติจนทำให้ล้อหลังลอยขึ้นมาจากพื้น

4. แรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง (Dynamic Forces)

เมื่อโฟล์คลิฟท์วิ่งขึ้นลงทางลาดหรือเข้าโค้งด้วยความเร็วระดับหนึ่ง หรือเมื่อมีการเบรดหรือเร่งความเร็วจะมีแรงหนีศูนย์กลางทำให้ตัวรถเอียงไปด้านข้างหรือเกิดการกระดกที่ล้อหน้าหรือล้อหลัง ในสถานการณ์เช่นนี้ หากมีการพลิกหรือหมุนของล้อรถผิดทิศทางดังที่กล่าวไปในหัวข้อสามเหลี่ยมความมั่นคงก็จะเกิดการพลิกคว่ำทั้งในลักษณะการพลิกคว่ำไปข้างหน้าหรือพลิกคว่ำด้านข้างได้

5. การพลิกคว่ำด้านข้าง - การพลิกคว่ำไปข้างหน้า (Tipover sideways vs. tipover forwards)

เมื่อโฟล์คลิฟท์มีการบรรทุกสัมภาระที่งายก จุดศูนย์ถ่วงก็จะเคลื่อนไปข้างหน้าและมีแนวโน้มจะเสียสมดุล ทั้งนี้มีความเป็นไปได้ที่จะเกิดแรงยกด้านท้ายรถทำให้พลิกคว่ำไปข้างหน้าได้ทุกขณะเนื่องจากความมั่นคงเหลืออยู่น้อยมาก ในขณะเดี่ยวเมื่อมีการบรรทุกน้ำหนักที่งายกและเคลื่อนไปข้างหน้าด้วยความเร็วปกติ ล้อทั้งหมดก็จะรับน้ำหนักในลักษณะที่เฉลี่ยเท่ากัน ในแต่ละล้อ (4 หรือ 6 ล้อ แล้วแต่รุ่นของรถ) ทำให้เกิดการสมดุลด้านข้างจึงทำให้โอกาศที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างมีน้อยลง

ขณะมีการบรรทุกที่งายกและเคลื่อนไปข้างหน้า แนวโน้มที่จะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า (เริ่มต้นด้วยการลอยตัวขึ้นมาจากพื้นของล้อหลัง) จะมีสูงมากหากน้ำหนักมีมากเกินไปจนทำให้เสียสมดุล แต่ในทางกลับกันแนวโน้มที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างจะมีน้อยกว่า

การพลิกคว่ำด้านข้างไปยังข้างใดข้างหนึ่งมักเกิดขึ้นขณะโฟล์คลิฟท์วิ่งรถเปล่า (ไม่มีการบรรทุกใดๆ บนโฟล์คลิฟท์) ถึง 75% ของอุบัติเหตุโฟล์คลิฟต์พลิกคว่ำด้านข้างทั้งหมด

ข้อควรจำ เมื่อมีการบรรทุกให้ระวังการพลิกคว่ำไปข้างหน้า แต่เมื่อวิ่งรถเปล่าให้ระวังการพลิกคว่ำไปยังด้านข้างทั้งซ้ายและขวา

6. ความมั่นคงและการเพิ่มน้ำหนักของสัมภาระ (Stability and raised loads)

การเพิ่มน้ำหนักสัมภาระบรรทุกบนงายกจะทำให้ความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์ลดลง และโอกาศที่จะเกิดการพลิกคว่ำในทุกทิศทางก็มีสูงขึ้น ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับขนาดของส่วนรองรับน้ำหนักโดยเฉพาะล้อและยางว่าสามารถรับแรงกดที่เพิ่มขึ้นทั้งด้านข้างหน้าและหลังได้ดีขนาดไหน ก้าเป็นไปในทางบวกก็ทำให้แนวโน้มการพลิกคว่ำทั้งด้านหน้าและด้านข้างลดลง

7. มาตรฐานรับรองด้านความมั่นคงและความปลอดภัยของโฟล์คลิฟท์(Standard for forklift stability or safety)

ในออสเตรเลียและนิวซีแลนด์ยอมรับทั้งมาตรฐานของตัวเอง (AS,AS,/NZS) มาตรฐานญี่ปุ่นที่เป็นผู้ผลิต และมาตรฐานสากล (ISO) ซึ่งแบ่งย่อยลงไปเป็นหลายฉบับตามลักษณะหรือประเภทของตัวรถ เครื่องยนต์ รูปแบบการใช้งาน รวมไปถึงคุณสมบัติพิเศษที่เพิ่มขึ้นมาเพื่อความปลอดภัยโดยเฉพาะ

8. การทดสอบความมั่นคงของตัวรถโฟล์คลิฟท์ ตามมาตรฐานออสเตียเลียและมาตรฐานสากล 

การทดสอบเพื่อระบุถึงความสามารถสูงสุดของโฟล์คลิฟท์
ต้องเป็นไปตามข้อกำหนดมาตรฐานต่าง ๆ รวมถึง AS 2359,AS 4972 (Int.) ของออสเตียเลีย หรือมาตรฐานสากล ISO 13863 หรือ ISO 1579

สำหรับรถโฟล์คลิฟท์ที่ได้รับการรับรองมาตรฐานจะต้องผ่านการทดสอบความสมดุลใน 4 ลักษณะ ดังต่อไปนี้

1. การยกกองสัมภาระแนวตรง-ทดสอบโดยใช้โฟล์คลิฟท์จอดอยู่บนแทนทดสอบและพื้นลาด จากนั้นทำการยกกองสัมภาระบนงายกที่เลื่อนสูงขึ้นจนสุดเสากระโดง ทั้งนี้

ท้ายรถจะต้องไม่กระดกจนกว่าจะทำการยกสัมภาระที่มีน้ำหนักสูงสุดตามที่กำหนดไว้ ในกรณีของพื้นลาดกำหนดอัตราการเอียงและน้ำหนักสูงสุดที่ใช้ในการยกไว้ ดังนี้

- ท้ายรถอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 4% เมื่อยกสัมภาระหนัก 4,999กิโลกรัม

- ท้ายรถอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 3.5% เมื่อยกสัมภาระน้ำหนัก 5,000 กิโลกรัม - 50,000 กิโลกรัม

2. การเคลื่อนตัวแนวตรง-ทดสอบโดยบรรทุกสัมภาระบนงายกที่ลดต่ำสุดแล้วเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้า เมื่อเพิ่มน้ำหนักสัมภาระสูงสุดแล้วท้ายรถจะต้องไม่กระดกเมื่อรถตั่งอยู่บนแทนทดสอบและทางลาดทำมุมกับพื้น 18%

3. การยกกองสัมภาระแนวเอียง-ทดสอบโดยให้รถโฟล์คลิฟท์จอดอยู่บนแท่นทดสอบจนถึงพื้นลาด จากนั้นทำการยกกองสัมภาระบนงายกที่เลื่อนสูงขึ้นจนสุดเสากระโดง ทั้งนี้ หลังจากเพิ่มน้ำหนักสัมภาระสูงสุดแล้ว ล้อรถด้านข้างจะต้องไม่กระดกเมื่อรถตั้งอยู่บนแท่นทดสอบและทางลาดด้านข้างทำมุมกับพื้น 6%

4.การเคลื่อนตัวแนวเอียง-ทดสอบโดยบรรทุกสัมภาระบนงายกที่ลดต่ำสุดแล้วเคลื่อนตัวรถไปข้างหน้าสอบและพื้นที่ลาด ทั้งนี้ล้อด้านข้างจะต้องไม่กระดกจนกว่าจะทำการยกสัมภาระน้ำหนักสูงสุดตามที่กำหนดไว้ ในกรณีของพื้นลาด กำหนดอัตราการเอียงและน้ำหนักสูงสุดที่ใช้ในเคลื่อนตัวไว้ ดังนี้

- ล้อด้านข้างอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 40% เมื่อบรรทุกสัมภาระน้ำหนัก 4,999 กิโลกรัม

- ล้อด้านข้างอยู่บนทางลาดทำมุมกับพื้น 50% เมื่อบรรทุกสัมภาระน้ำหนัก 5,000 กิโลกรัม-50,000 กิโลกรัม

ทั้งนี้ จะขึ้นอยู่กับความเร็วที่ใช้ในการเคลื่อนตัวรถด้วย

การทดสอบที่ 1 และ 2 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่จะไม่เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการยกสัมภาระ การทดสอบที่ 3 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่จะไม่เกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อมีการยกสัมภาระ และ การทดสอบที่ 4 เพื่อพิจารณาความมั่นคงของตัวรถที่ไม่เกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อเคลื่อนรถเปล่าไปข้างหน้า

ในการทดสอบตามมาตรฐานออสเตรเลียและมาตรฐานสากลดังกล่าวข้างต้น มีบทสรุปที่หน้าสนใจของโฟล์คลิฟท์ที่เข้าทดสอบ 178 คัน (ขนาดบรรทุกตั้งแต่ 1-48 ตัน) ดังต่อไปนี้

ข้อจำกัดส่วนต่อขยายของงายก (fork)

 ส่วนต่อขยายด้านข้างของงายกที่ไม่มีผลต่อสมดุลของตัวรถคือ ไม่เกิน 10 ซม. สำหรับโฟล์คลิฟท์ขนาดบรรทุก 6.3 ตัน และ 15 ซม. สำหรับโฟล์คลิฟท์ที่ใหญ่กว่า 6.3 ตันสำหรับ ระยะ 10 ซม. ที่ขยายได้สำหรับรถขนาด 6.3 ตัน สามารถขยายได้อีก 1/3 หรือราว 33.33% ถ้าใช้เสากระโดงสูง 4.3 เมตร และ 25% ถ้าใช้ เสากระโดงสูง 6.0 เมตร

- การพลิกคว่ำเมื่อจอดอยู่กับที่

 ค่าโดยเฉลี่ยการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ที่รถโฟล์คลิฟท์จะไม่พลิกคว่ำคือ 37%

 ค่าขั้นต่ำในการเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ที่รถโฟล์คลิฟท์จะไม่พลิกคว่ำคือ 21%

 80% ของรถโฟล์คลิฟท์ที่เข้ารับการทดสอบ สามารถเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากอัตราที่กำหนดไว้ได้โดยเฉลี่ย 33%~60%

- การพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรค

เมื่อขับโฟล์คลิฟท์ไปข้างหน้าก้จะต้องมีการใช้เบรกตามมา ซึ่งตัวแปรความปลอดภัย (Safety factor) ที่เป็นความสมดุลของตัวรถจะเริ่มลดลง เมื่อมีการใช้เบรก น้ำหนักตัวรถและสัมภาระจะเทไปข้างหน้ารถทำให้มีแนวโน้มที่โฟล์คลิฟท์จะพลิ่กคว่ำไปข้างหน้า แม้ว่าจะใช้ความเร็วไม่มากนักแต่เมื่อมีการเบรกก็มีโอกาสจะทำให้รถเสียสมดุลดังกล่าว การเพิ่มน้ำหนักบรรทุกบนงายกที่เกินกำหนดและมีการเบรกอย่างเต็มที่ (Full Braking) ย่อมทำให้เกิดการเสียสมดุลอย่างรุนแรงจนเกิดการพลิกคว่ำอย่างง่ายดาย

มหาวิทยาลัยโมแนชได้ทำการทดสอบในประเด็นนี้และได้ข้อสรุป คือ

 ค่าเฉลี่ย : เมื่อบรรทุกน้ำหนักเกินอัตรากำหนด 0.27 เท่า และทำการเบรกเต็มที่จะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า

 ค่าชัดเจนที่สุด : เมื่อบรรทุกน้ำหนักเกินอัตรากำหนด 0.43 เท่า และทำการเบรกเต็มที่จะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้า เช่นเดี่ยวกับการขับถอยหลังด้วยความเร็ว เมื่อมีการเบรกก็จะมีการเกิดผลกระทบต่อสมดุลตัวรถโฟล์คลิฟท์เหมือนกับการขับไปข้างหน้า

ผลที่จะได้รับกับแนวโน้มการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรก 

ผลที่จะได้รับจากแนวโน้มการพลิกคว่ำไปข้างหน้าเมื่อมีการเบรกหรือการเร่งถอยหลัง (ขึ้นอยู่กับรูปแบบโฟล์คลิฟท์และชนิดของสัมภาระ) มีดังต่อไปนี้

- ท้ายรถโฟล์คลิฟต์อาจจะกระดก แล้วสัมภาระจะตกจากงายก จากนั้นล้อหลังจะตกลงพื้น
- ท้ายรถโฟล์คลิฟต์อาจจะกระดก แต่สัมภาระอาจอยู่บนงาที่ครูดไปกับพื้น เมื่อรถหยุดล้อหลังจะตกลงพื้น
- ท้ายรถโฟล์คลิฟต์อาจจะกระดก แต่งายกไปชนกับสิ่งกีดขวาง สัมภาระจะหล่นลงพื้น ใรขณะที่ตัวคนขับจะถูกเหวี่ยงมาข้างหน้าและกระแทกกับเสากระโดงหากไม่ได้รัดเข็มขัดนิรภัย
- ถ้ามีการยกสัมภาระขึ้นท้ายรถอาจจะกระดก สัมภาระตกจากงายกแล้วล้อหลังตกลงพื้น
- ถ้าสัมภาระ (เช่น กล่องคอนเทนเนอร์) ผูกแน่นติดกับงายกแล้วยกสูงขึ้น ขอบกล่องจะกระแทกพื้นขณะที่ล้อหลังกระดกขึ้นสูง ทำให้รถพลิกคว่ำไปข้างหน้า
- สัมภาระผูกโยงกับงายกแล้วยกสูงขึ้น กล้องจะกระแทกพื้นขณะที่ล้อหลังกระดกขึ้นสูงมาก ทำให้รถพลิกคว่ำไปข้างหน้า
- ถ้าสัมภาระมีลักษณะที่ยาวมาก (เช่นกล่องคอนเทนเนอร์หรือลังบรรจุผลิตภัณฑ์ต่างๆ) และผูกแน่นติดกับงายกแล้วยกสูงขึ้น ฟอร์กลิฟต์จะพลิกคว่ำไปข้างหน้าเพราะขอบกล่องด้านนอกสุดจะกระแทกพื้นทันทีทำให้น้ำหนักไหลไปรวมด้านหน้า รถจะพลิกคว่ำไปข้างหน้าโดยที่ล้อหลังไม่มีโอกาสตกพื้นเพื่อรักษาสมดุลของตัวรถ

กล่าวโดยสรุป จากหลายกรณีศึกษาพบว่า การเบรกรถโฟล์คลิฟท์ ส่วนใหญ่จะเกิดขึ้นเมื่อมีการบรรทุกสัมภาระ และมีการเบรกอย่างแรงโดยรถจะไม่พลิกคว่ำไปข้างหน้าแต่สัมภาระบนงายกจะเคลื่อนไปข้างหน้าหรือตกลงจากงายกทั้งนี้ความเสี่ยงจะสูงขึ้นถ้าผูกสัมภาระติดกับหรือผูกโยงกับงายกซึ่งจะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าอยู่บ่อยๆ ดังนั้น คนขับโฟล์คลิฟท์ต้องไม่เบรกอย่างแรง ตามกฏหมายความปลอดภัยของออสเตรเลียจะมีการกำหมดความดันที่ใช้กับเบรกเพื่อป้องกันการเบรคที่รุ่นแรงจะทำให้เกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าแต่ต้องใช้ระยะการหยุดที่ค่อนข้างยาวทำให้คนขับเหยียบเบรกแรงขึ้นเพื่อลดระยะการหยุดให้สั้นลง

บางกรณีที่มีคนเดินเท้าอยู่ข้างหน้าอาจจะมีการชนขึ้น คนขับอาจเบรกอย่างแรงหรืออย่างกระทันหัน เพื่อหยุดรถในระยะสั้นๆ จึงต้องมีการกำหนดความเร็วเข้ามาร่วมด้วยเพื่อให้ระยะการหยุดรถอยู่ในระดับยอมรับได้ เป็นการลดความเสี่ยงที่เกิดการชนเมื่อมีคนเดินเท้าเข้ามาอยู่ในทางวิ่ง นอกเหนือไปจากความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำ ไปข้างหน้าของโฟล์คลิฟท์

การพลิกคว่ำไปด้านข้างเมื่อวิ่งรถเปล่า

75%ของการพลิกคว่ำไปด้านข้าง เกิดขึ้นเมื่อมีการวิ่งรถเปล่า เนื่องจากน้ำหนักถ่วงที่จะทำให้เกิดการสมดุลทางด้านข้าง ปัจจัยสำคัญที่เข้ามาร่วมด้วย เช่น ความเร็วที่ใช้ และรัสมีการเลี้ยว

โดยการออกแบบแล้ว โฟล์คลิฟท์เป็นพาหนะที่มีความคล่องตัวสูง หน้าไว และมีวงเลี้ยวแคบมาก ที่สำคัญคือ มีแนวโน้มจะเกิดการพลิกไปด้านข้างได้ตลอกเวลา ตัวฟอร์กลิฟต์เปล่ามีแรงด้านการพลิกด้านข้างค่อนข้างต่ำ จากการทดสอบเพื่อหาผลลัพธ์การลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างของฟอร์กลิฟต์ สรุปได้ดังต่อไปนี้

- ในการวิ่งรถเปล่า โดยเฉลี่ยแล้ว ให้ใช้ความเร็ว 1/3 ของความเร็วสูงสุดที่กำหนดไว้สำหรับรถขนาดเล็กขนาดความสามารถในกายกไม่เกิน 5 ตัน ควรลดความเร็วให้เหลือประมาณ 6 กม./ชม. แต่ไม่ควรเกิน 8 กม./ชม..

- การใช้ล้อหน้าแบบยางคู่ในแต่ละข้าง (Dual Tyres) สามารถเพิ่มความสมดุลของตัวรถขณะวิ่งรถเปล่าเพิ่มขึ้น 20 % เมื่อเทียบกับการใช้ล้อหน้าแบบยางเส้นเดียวในแต่ละข้าง

- การใช้ล้อหน้าแบบยางคู่ในแต่ละข้าง (Dual Tyres) สามารถเพิ่มความเร็วของฟอร์กลิฟต์เพิ่มขึ้นได้อีก 10% โดยไม่มีผลกระทบต่อสมดุลนั่นคือ สามารถใช้ความเร็วได้ 9 กม./ชม.

ข้อเสนอแนะ การลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างขณะวิ่งรถเปล่า หากเป็นฟอร์กลิฟต์ชนิดล้อหน้ายางเดียวในแต่ละข้างให้จำกัดความเร็วไว้ที่ 8 กม./ชม. และชนิดล้อหน้ายาวคู่ในแต่ละข้างให้จำกัดความเร็วไว้ที่ 9 กม./ชม.ข้อยกเว้นที่เป็นไปได้คือ

- ฟอร์กลิฟต์นั้น ผู้ผลิตได้รับการรับรองว่าขณะวิ่งรถเปล่าสามารถใช้ความเร็วสูงกว่าที่ระบุไว้ได้อย่างปลอดภัย

- สภาพแวดล้อมการทำงาน (เส้นทางวิ่ง) ที่แตกต่างหรือเปลี่ยนแปลงได้ต้องนำมาเป็นประเด็นในการพิจารณาการจำกัดความเร็วใหม่ ตัวอย่างเช่น พื้นถนนที่ไม่เรียบต้องจำกัดความเร็วให้ต่ำกว่าที่เตยใช้ปกติ 

ผลกระทบจากการใช้ยางต่างชนิด

ยางที่ใช้กับรถฟอร์กลิฟต์มีสองชนิดคือ ยางตันและยางลม (ใช้ทั้งชนิดที่มี และไม่มียางใน) การทดสอบกับรถฟอร์กลิฟต์ขนาด 2.7-2.9 ตัน ความสูงของชวงยกอยู่ในระดับ 4.5 เมตร (4,500 มม.) ได้ผลสรุป คือ

- ยางตันให้การเอียงที่ขอบยางน้อยกว่ายางชนิดเติมลมถึง 5.6 เท่า ทำให้การทรงตัวขณะวิ่งหรือขณะเบรกดีกว่า

- อัตราเลื่อนไปข้างหน้าของสัมภาระบนงายกถ้าใช้ยางเติมลมจะมีอัตรา 164 มม. ในขณะที่ยางตันมีอัตราเพียง 26 มม.

- ในการรับน้ำหนักขณะยกสัมภาระสูงขึ้น ยางตันสามารถรับน้ำหนักได้ 500 กิโลกรัม บนช่วงยกที่ความสูง 4,775 มม. ในขณะที่ยางเติมลม สามารถรับน้ำหนักได้เพียง 210 กก. ที่ความสูง 4,300 มม.

- เมื่อบรรทุกสัมภาระแล้วยกขึ้นจนสุดความสูงเสากระโดง อันตราเสียงที่จะเกิดการพลิกคว่ำไปข้างหน้าของโฟล์คลิฟท์ที่ใช้ยางตันมีน้อยกว่าโฟล์คลิฟท์ที่ใช้ยางเติมลมถึงหนึ่งเท่าตัว

ข้อเสนอแนะ การเลือกใช้ยางชนิดเติมลม ควรเป็นทางเลือกสุดท้ายสำหรับโฟล์คลิฟท์ที่ใช้งานบนพื้นผิวเรียบเพราะมีค่าความเสี่ยงต่อการเสียสมดุลสูงเมื่อเกิดแรงอันเนื่องมาจากการเคลื่อนที่และการหยุดรถ รวมทั้งไม่ควรใช้ยางชนิดเติมลมกับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นผิวที่มีความสูงต่ำแตกต่างกันมาก เช่น บริเวณที่มีลูกระนาด มีหลุมบ่อ ฯลฯ

ความสามารถในการบรรทุกและความสูงของโฟล์คลิฟท์

สำหรับโฟล์คลิฟท์ชนิดเดี่ยวกัน การแยกแยะความแตกต่างจะอยู่ลักษณะการออกแบบของเสากระโดงที่เป็นตัวรับงายกโดยที่อัตราการยกสูงของงายก จะเป็นตัวกำหนดยางล้อหน้าที่จะนำใช้ว่าจะเป็น ยางเดี่ยวหรือยางคู่ในแต่ละข้าง ในการทดสอบโฟล์คลิฟท์ขนาดงายกมาตรฐาน (50 ซม.) มีข้อสรุปที่น่าสนใจดังต่อไปนี้

- ยางเดี่ยวเหมาะสมที่จะใช้กับโฟล์คลิฟท์ที่งายกเลื่อนได้สูงสุด 4.0 เมตร

- ยางคู่เหมาะสมที่ใช้กับโฟล์คลิฟท์ที่งายกลื่อนได้สูงสุด 5.0 เมตร หรืองายกที่มีกระบอกสูบไฮดรอลิกที่ยกของได้ 2.5 ตันหรือมากกว่า

โดยสรุปแล้ว เพื่อความปลอดภัยในการใช้งานโฟล์คลิฟท์ ยางล้อหน้าแบบยางเดี่ยวในแต่ละข้างขนาดเล็ก สามารถใช้ได้กับฟอร์กลิฟต์ที่งายกเลื่อนขึ้นสูงสุดในระยะ 4.0-4.5 เมตร ในขณะล้อหน้าแบบยางคู่แต่ละข้างสามารถใช้ได้กับโฟล์คลิฟท์ที่งายกเลื่อขึ้นสูงสุดในระยะ 5.0-5.5 เมตร

ความสามารถในการยกสัมภาระของระบบไฮดรอลิก

นอกจากจะคำนึงถึงความสามารถในการบรรทุกสัมภาระบนงายกแล้ว ในการเลือกซื้อโฟล์คลิฟท์ เราจะต้องพิจารณาความสามารถในการยกของงาไฮดรอลิกด้วย โฟล์คลิฟท์ที่ใช้กันทั่วไปในออสเตรเลีย จะมีความสามารถในการยกของงายกไฮดรอลิก 155% ของอัตราที่ผู้ผลิตระบุไว้ (nominal capacity of the forklift) เหตุผลที่ต้องมีค่าความสามารถในการยกเกินค่าความสามารถที่ระบุไว้ถึง 55% เนื่องจากคนขับรถส่วนใหญ่มักไม่รู้ว่าสัมภาระที่จะทำการยกขึ้นจนสุดความสูงสุดของเสากระโดงมีน้ำหนักสุดธิเท่าไหร่กันแน่ (บางครั้งยกสัมภาระน้ำหนักเกินค่าความปลอดภัย 300%-400% ซึ่งอันตรายมาก) เพื่อลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำด้านข้างจึงให้ผู้ผลิตออกแบบระบบไฮดรอลิกที่มีความสามารถในการยกสูงกว่าค่ากำหนดโดยเฉพาะค่ากำหนดเรื่องความสูงของงายก

ประเด็นสำคัญคือ จะต้องมีการตรวจสอบให้แน่ชัดว่าความสามารถในการยกของไฮดรอลิกมีเท่าไหร่และมีค่าสวนเกินในการยกที่ไม่มีผลกระทบต่อสมดุลตัวรถกี่เปอร์เซ็นต์ อัตราตัวเลขในเรื่องนี้อาจเป็นแต้มต่อทางการค้าของผู้ผลิตแต่เพื่อความปลอดภัยในการใช้งาน Accident Research Centre, Monash University แนะนำว่า ไม่ควรยกสัมภาระสูงเกินความสามารถสุดในการยกที่ผู้ผลิตระบุไว้ แต่ถ้าจำเป็นก้ไม่เกิน 10%

ประเด็นความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์และมาตรการลดความเสี่ยง

โฟล์คลิฟท์ทุกคันที่นำมาใช้งานจะต้องมีความมั่นคงตามมาตรฐานที่กำหนดไว้ คนขับหรือคนควบคุมรถ จะต้องมีความระมัดระวัง ทั้งในการขับเคลื่อน การเบรก การยก การถอยหลัง โดยยึดหลัก "ปานกลาง"(moderate) นั่นคือรักาาระดับความเคลื่อนไหวของโฟล์คลิฟท์ไม่ให้แรงหรือเบาจนเกินไป เนื่องจากความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์มีค่าค่อนข้างต่ำซึ่งพร้อมจะเกิดการเสียสมดุลจนทำให้เกิดการพลิกคว่ำได้ทุกเมื่อ ทั้งนี้ สำนักความปลอดภัยของออสเตรเลียได้ให้ ข้อเสนอประเด็นความมั่นคงและมาตรการลดความเสี่ยงในการทำงานไว้ ดังต่อไปนี้

1. ปฏิบัติงานโฟล์คลิฟท์ตามมาตรฐานการทำงานที่หน่วยงานกำหนดไว้อย่างเคร่งครัด โดยเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวข้องกับความมั่นคงของตัวรถ

2. ผู้ผลิตควรให้รายละเอียดเกี่ยวกับผลการทดสอบเกี่ยวกับความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์คันที่เลือกชื้อเพื่อให้ลูกค้านำไปเป็นข้อมูล ในการกำหนดมาตรฐานความปลอดภัยในการใช้งาน

3. ผลการทดสอบเกี่ยวกับความมั่นคงของโฟล์คลิฟท์ ควรเป็นข้อมูลในสถานการณ์เลวร้ายที่สุด (worst case scenario) และข้อจำกัดต่างๆ เพื่อให้ลูกค้านำไปเป็นข้อมูลในการกำหนด ข้อหลีีกเลี่ยงสำหรับลดความเสี่ยงในการใช้งาน

4. ข้อมูลสำคัญที่ลูกค้าควรจะรับทราบได้แก่ ระยะการเบรก พร้อมกับข้อแนะนำในการรักษาระยะการเบรกไว้ให้คงที่ตามที่ระบุไว้ เช่น การลดความเร็วลงเมื่อน้ำหนักของสัมภาระที่บรรทุกอยู่เพิ่มขึ้นมาหรือเมื่อสัมภาระมีความสูงเพิ่มขึ้น โดยอาจทำเป็นตารางกำหนดค่าความเร็วตามน้ำหนักบรรทุกและความสูงของสัมภาระแสดงให้เห็นอย่างชัดเจน

5. เพื่อลดความเสี่ยงที่จะเกิดการพลิกคว่ำด้านข้างเมื่อวิ่งรถเปล่า ควนจำกัดความเร็วของโฟล์คลิฟท์ที่ 8 กม./ชม. หากใช้ยางล้อหน้าแบบคู่จำกัดไว้ที่ 9 กม./ชม. ยกเว้น หากผู้ผลิตมีอุปกรณ์หรือมาตรการเสริมที่พิสูจน์ได้ว่ามีความปลอดภัยเมื่อใช้ความเร็วที่สูงกว่านี้ก้อาจจะเพิ่มอัตราการจำกัดความเร็วได้มากกว่าที่ระบุไว้

6. แม้ว่าจะใช้รถโฟล์คลิฟท์รุ่นใหม่ที่มีอุปกรณ์จำกัดความเร็วอัตโนมัติตามความสูงของสัมภาระและปรับรัศมีการเลี้ยวจากตำแหน่งของล้อหน้า แต่คนขับรถโฟล์คลิฟท์คันนี้จะต้องระลึกถึงหลักการพื้นฐานไว้ข้อหนึ่ง นั่นคือ ทุกๆ 1 เมตรที่สัมภาระสูงขึ้นจะต้องลดความเร็วลงเมื่อมีการเลี้ยวเพราะระบบอัตโนมัติจะใช้ความเร็วคงที่แม้แต่เลี้ยว (ถึงจะมีการปรับตำแหน่งล้อหน้าแต่หากยังใช้ความเร็วเท่าเดิมก็ถือว่ายังมีความเสี่ยงอยู่เช่นเดิม)

7. การเลือกใช้ยางชนิดเติมลม ควรเป็นทางเลือกสุดท้ายสำหรับฟอร์กลิฟต์ที่ใช้งานบนพื้นเรียบเพราะมีความเสี่ยงต่อการเสียสมดุลสูงเมื่อเกิดเเรงเหวี่ยงอันเนื่องมาจากการเคลื่อนที่หรือการหยุกรถ รวมทั้ง ไม่ควรใช้ยางชนิดเติมลมกับโฟล์คลิฟท์ที่ใช้งานบนพื้นผิวขรุขระหรือมีระดับแตกต่างกัน เช่น ทางลูกรัง ทางหินกรวด บริเวณที่มีลูกระนาดหรือหลุมบ่อ ฯลฯ

8. ในกรณีจะมีการใช้ยางชนิดเติมลมกับรถโฟล์คลิฟท์สำหรับวิ่งบนทางขรุขระ และจะต้องยะกสัมภาระขึ้นสูงสุด หากมีหลุมลึกเกิน 20 มม.หรือมีเศษวัสดุกีดขวางอยู่จนอาจเกิดอันตรายกับยาง จะต้องเตรียมอุปกรณ์การซ่อมบำรุงยางไว้ เพื่อแก้ปัญหาฉุกเิฉินอันอาจจะเกิดขึ้นได้

9. หากไม่มีมาตรการความปลอดภัยที่ได้รับการรับรองเพิ่มเติมใดๆ จากผู้ผลิกในการลดความเสี่ยงต่อการพลิกคว่ำไปด้านข้าง โฟล์คลิฟท์ที่ใช้ยางล้อหน้าแบบยางเดี่่ยว ควรจำกัดความสูงในการยกของแขนไฮดรอลิกไว้ที่ 4.0-4.5 เมตร ส่วนโฟล์คลิฟท์ที่ใช้ยางล้อหน้าแบบยางคู่ควรจำกัดความสูงในการยกของแขนไฮดรอลิกไว้ที่ 5.0-5.5 เมตร

10. โฟล์คลิฟท์ที่ซื้อมาเพื่อใช้ยกสัทภาระขึ้นจนสุดความสูงที่ผู้ผลิตระบุไว้ ควรกำหนดให้ผู้ใช้งานระมัดระวังไม่ให้มีการยกงาไฮดรอลิกที่มีสัมภาระบรรทุกอยู่สูงเกิน 10% ของค่าสูงสุดที่ผู้ผลิตกำหนดไว้ เช่น ผู้ผลิตระบุว่าไฮดรอลิกยกสูงสุดได้ 3.0 เมตร หากจำเป็นต้องยกสูงกว่านี้จะต้องไม่เกิน 3.3 เมตร ทั้งนี้ ต้องแน่ใจว่าเสากระโดง (mast) ที่ใช้อยู่เอื้ออำนวยให้ทำได้ด้วย

11 . ควนเลือกใช้โฟล์คลิฟท์ที่มีระบบป้องกันการกระดกไปข้างหน้าของเสากระโดงเมื่อมีการยกสัมภาระสูงเหนือระดับ 1.6-2.0 เมตร ซึ่งระบบนี้จะทำให้เสากระโดงกระดกไปข้างหน้าไม่เกิน 2 องศาที่ความสูงเหนือระดับดังกล่าวขึ้นไป

12. ถ้างายกมีส่วนต่อพ่วงหรือเป็นแบบตระแกรงที่มีขอบยื่นออกมาจากแนวตัวรถ ซึ่งมีผลกระทบกับความมั่นคงของตัวรถ ควรพิจารณาใช้ยางล้อหน้าเป็นแบบยางคู่ (Dual tyres) ขนาดใหญ่ร่วมกับระบบซับแรงที่มากระทบกับเสากระโดงของโฟล์คลิฟท์

13. ในการยกสัมภาระบนงายกของรถโฟล์คลิฟท์ขึ้นไปบนรถบรรทุกหรือลงมาจากรถบรรทุกด้วยงายกโฟล์คลิฟท์ ควรมีมาตรการความปลอดภัยระหว่างการขนถ่ายให้เป็นไปตามมาตรฐานที่ยอมรับได้ ตัวอย่างมาตรฐานความปลอดภัย เช่น กำหนดจุดที่ตั้งที่มั่นคงของรถบรรทุก กำหนดจุดทำงานของรถโฟล์คลิฟท์ห่างจากรถบรรทุกในระยะที่สามารถยกของได้สะดวกและปลอดภัย มีผู้ควบคุมการทำงานหรือผู้สนับสนุนการทำงาน (คอยบอกระยะและดูแลความเรียบร้อยทั่วไป) เป็นต้น


ไม่มีความคิดเห็น:

โพสต์ความคิดเห็น